狭軌と標準軌

日本の普通鉄道のレール間隔は大きく分けて2つあります。JR在来線の狭軌（1,067mm）と、新幹線などの標準軌（1,435mm）。

関東の私鉄は狭軌が多く、小田急、東武、西武など。京急、京成などは標準軌です。関西の私鉄は標準軌が多く、阪急、阪神、京阪など。近鉄は、狭軌の南大阪線系を除けば標準軌です。近鉄にはかつて、762mmという軽便鉄道のような規格の路線もありました。

狭軌の鉄道は、建設コストが安いなど利点もあるのですが高速化には圧倒的に不利で、新幹線は標準軌で造られました。

でななぜ最初から標準軌で造らなかったのか？

日本で最初に鉄道が敷かれたとき英国の技術を導入したわけですが、標準軌を選ぶこともできたけれどコストの安い狭軌にした、その決断を下したのは大隈重信でした。ただ、大隈はレールの幅についてはあまり深く考えずに決めたのだそうです（諸説あり）。

大隈はこのことについて、「一生一代の不覚だった」と悔やんだそうですがあとの祭り。日本中に狭軌で線路が敷かれていて、変えるのは不可能でした。

写真は橿原神宮前駅。左は狭軌の南大阪線・吉野線。右は標準軌の橿原線、

コメント

ウメちゃん

おはようございます。
確か 三重県四日市だったと思いましたが、軌道が違う3本の線路が並んであったかと思いましたけど😁
近鉄と三岐鉄道とJR…と、
あと、どちからが変更したかは思い出せませんけど、京急-都営浅草線-京成の直通運転をさせるのに、京成？京成？のどちらかが、軌道を変えましたよね😃

☆Parsleycandy

umetyanさん、さすがですね！おっしゃる通り四日市は標準軌の近鉄名古屋線、狭軌のJR関西本線、特殊狭軌の四日市あすなろう鉄道が走っています。三岐鉄道北勢線も特殊狭軌です。

京急、都営浅草線、京成の場合は、京急の標準軌に合わせるため京成が改軌しました。いまはスカイライナーが時速160km/hで走りますので、これは正解でしたね😃

@Bombers@

parsleycandyさん、おはようございます。

関西は標準軌が多いんですね。
知らなかった。

あと、標準軌を採用している小田急が新幹線開発に貢献していたんです。
小田急のロマンスカーが高速鉄道は先駆け
そのロマンスカーを狭軌の東海道線で走らせて高速試験を実施
その時の改造車両が「こだま」　←名前がもう決まっていたなんて
この協力でロマンスカー技術が新幹線へも応用されたとか
今だと絶対にありえないタックの組み合わせ
昔の人たちは凄いな

☆Parsleycandy

Bombersさん、おはようございます。

おぉ！そうなんですね！？
JR御殿場線に小田急の特急が乗り入れているし、JR東海と小田急は仲がよいのかな？

yoriton

おはようございます。
似たような事例が、関西の阪急と新幹線で有ります。どこかで記事を見たんですが、新幹線と並行する阪急・京都線大山崎駅と上牧駅の区間を高架にするための工事中、一時的に阪急が新幹線の線路を走ったそうです。共に標準軌だったからできたことですね。
今は時速110kmくらいで走る阪急電車の直ぐ横を新幹線が高速で走っています。

☆Parsleycandy

yoritonさん、おはようございます。

たしかに！東海道新幹線に乗ってると、京都-大阪間で阪急京都線と並行する場所がありますね！

ドレミファ

こんばんは。
オォ！橿原神宮前駅ですね。😇
ご紹介いただきましてありがとうございます。😊
右の写真、特急が停まっている1番線の反対側のホームは狭軌なんですよ。
以前はそのホームから特急「青の交響曲」(あおのシンフォニー)が吉野に向かって発車していました。

☆Parsleycandy

doremifaさん、こんばんは。

おぉ！そうなのですか！？近鉄はなかなか奥が深いですね！😮

ぶたまん551

parsleycandyさん、こんばんは。

在来線が狭軌（1,067mm）で敷設された理由は諸説あってわからないのですが、イギリスの植民地の規格が狭軌だったからというのも有力な説の一つのようです。
当時の日本はヨーロッパからみると植民地に近い扱いだったのかもしれません。
狭軌の私鉄は在来線との接続を考慮したからでしょうか。

標準軌（1,435mm）に変えるというのは明治時代にも検討はされたようですが、諸々の理由でそのまま狭軌での敷設が継続されたようです。

☆Parsleycandy

butaman551さん、おはようございます。

貨物輸送をしていた私鉄は狭軌を選んだと聞いています。少なくとも東武と西武は貨物輸送をしてました。近鉄南大阪線の前身の会社も貨物輸送をしていたとか。

自動連結機へ変更はできたのですが、改軌はできなかったのですね。

shokunpapa

parsleycandyさん、こんばんは。

鉄道の場合は、日本では山岳地帯が多いために、狭軌の方が構造物を小さくできて少ない費用で造れたというのもありますね。
今となっては、狭軌区間と標準軌区間の直通運転ができない不便さが残っています。フリーゲージトレインも国内では全く実用化されていません。

☆Parsleycandy

shokunpapaさん、おはようございます。

フリーゲージトレインの実用化が望まれるのは、なんといっても西九州新幹線ですね。佐賀県内はルートさえ決まっていないそうです。乗り換えが必要なままなのでしょうか。

shokunpapa

parsleycandyさん、おはようございます。

一時期、新幹線と在来線を直通させるためのフリーゲージトレインの開発が行われていて、アメリカまで行って走行実験が行われていましたが、新幹線内の高速走行に耐えられるレベルに達しなかったのか、その後、実用化まで進展しなかったようです。
長崎の新幹線は、今年の９月23日に開業しますが、当面、武雄温泉で乗り換えになります。

☆Parsleycandy

shokunpapaさん、こんにちは。

やっぱり高速で走ることがフリーゲージトレインのネックなのですね。

yoriton

おはようございます。
新幹線西九州ルートは今年9月に佐賀県の武雄温泉-長崎間で部分開業するようです。従って九州新幹線鳥栖−武雄温泉間は在来線で乗り継ぐことになります。博多−長崎間で３０分あまりの時間短縮になるそうですが、料金が割高になるのは目に見えていますので、全線繋がらないと効果は半減します。
こんな事態になったのは佐賀県の理解が得られないままプロジェクトを強引に進めた結果です。
今後、他の新幹線同様、同区間の在来線は３セクに移管され、現行の特急かもめは廃止され、その名前は新幹線に移るようです。
「かもめ」と言えば1970年ころは京都-長崎を12時間で結ぶディーゼル特急でした。九州と大阪・東京は夜行列車が当たり前の時代、昼間に走る特急は稀でしたので憧れたものです。京都を午前8時に出発し、長崎には20時頃着いたと記憶しています。1度だけ乗ったことがあり、良い思い出です。
話が逸れましたが、フリーゲージトレインは山陽、九州新幹線の高速化に対応できず、早々に断念したそうです。

☆Parsleycandy

yoritonさん、こんにちは。

博多-長崎間はいまでも特急かもめで2時間くらいです。博多-長崎間154kmは京都-播州赤穂間162kmより短いのです。ということは、西九州新幹線は大阪から直通しないと魅力も効果も半減です。なんかもったいない。