函館本線の特殊事情

2030年に北海道新幹線が札幌まで延伸開業すると並行在来線はJR北海道から経営分離されます。このうち「山線」と呼ばれる函館本線の長万部-小樽間140kmは廃止・バス転換が決まっています。

残る新函館北斗-長万部間も、地元自治体は負担できないとして廃止やむなしという立場です。しかし、もし廃止されると物流が大打撃を受けます。

函館本線は貨物の大動脈なのです。以前大沼湖畔で撮り鉄をしていたら、特急が1本通った後に貨物列車が3本通過して行きました。旅客列車よりも貨物列車の方が多いのですが、だったらJR貨物が線路を所有すればよいという話にはなりません。国鉄分割民営化のときに、JR貨物は線路を保有せず他のJR旅客会社に線路使用料を払って走らせるスキームになったので、線路を維持管理するための要員もノウハウも、もちろんお金もありません。

地元自治体も道も、JR北海道もJR貨物も線路を維持できない。でも必要ということなら、これはもう国が面倒を見るしかないのではないか。でも、そうなると鉄道の廃止に直面している地方の政治家から、われもわれもと国に延命のリクエストが入るかもしれない。

なかなか難しい問題だなぁ。

コメント

鷲尾健

北海道や沖縄等本州から離れた地域に人が住み続ける為にはインフラ整備が不可欠ですが全てを会社の営業努力で賄うには限界があると思います
インフラの維持は国防の観点からも重要だと思っています

☆Parsleycandy

外国だと路線の所有・維持は行政が行い、鉄道会社は列車を運行させるだけということが多いです。これは、道路整備は国や自治体が行い、バス会社は使用料（高速道路の場合）を払ってバスを走らせるだけというのに似ています。路線の維持管理まで鉄道会社が行う日本が特殊なのです。

鷲尾健

parsleycandyさん、そうしなければ事故は減らないですよね
何もかも丸投げはいただけない、と思います

☆Parsleycandy

日本で鉄道の脱線事故は滅多にありませんが、JR北海道は一時脱線が相次ぎました。長大な路線の整備をするお金がないのです。少なくとも北海道の幹線は、国の手が入らないと維持か難しいでしょうね。

yoriton

こんにちは。
なかなか難しい問題です。鉄道は残してほしいけど、巨額の赤字は誰が負担するのか。
郷愁だけで残せるものではありませんが、鉄道の役割をもう一度見直して、最適解を見出す時期に来ています。
1987年に国鉄が分割民営化されてから、車両は新しくなり、トイレは劇的に奇麗になりましたが、一方では赤字路線の問題がクローズアップされています。
JR九州は鉄道以外の収入で持ちこたえているようですが、四国と北海道は赤字で悲鳴を上げています。北海道の幹線、千歳線も快速エアポートで潤っているかと思っていましたが、赤字のようです。2021年度の札幌圏の営業損益は148億5900万円の赤字だったそうです。
厳しい状況ですが、新函館北斗-長万部間を廃止してしまうと、おおきな影響が多方面に及びます。これまで貨物輸送について、問題意識を持っていなかったのですが、よく考えると旅客輸送よりも問題は大きいですね。
こうなっては、民間の努力だけでなく、国も何らかの対応が必要でしょう。
審議会を作って方向性を出すだけでは、どうにもなりません。

☆Parsleycandy

yoritonさん、こんにちは。

わたしはいわゆる鉄ですが、地元の人が必要としないローカル線まで維持すべきとは思いません。廃止・バス転換が妥当な路線はたくさんあります。

只見線は、地元の人はあまり利用しませんが、観光振興に役立つからと地元も負担して復活された希な例ですね。どこでも真似ができるわけではありませんが、そういう路線が増えるといいと思います。